Ford Focus 1.6T 150 PS - Opel Astra 1.4T 140 PS - VW Golf 1.4 DSG 160 PS
Οι τρεις θεματοφύλακεςΤο θέμα για το οποίο θα δώσουν εξετάσεις το νέο Focus με το γνωστό δίδυμο των Opel Astra και VW Golf δεν είναι άλλο από το «ποιο είναι το πιο ολοκληρωμένο μικρομεσαίο μοντέλο».
ΑΝ γυρίσουμε για λίγο το χρόνο πίσω, περί τα τέλη των ’90s, θα δούμε ότι το Golf ήταν -και είναι- η σταθερή αξία και το Astra ακολουθούσε κατά πόδας. Η θέση της Ford, όμως, ήταν δύσκολη, γιατί η τελευταία γενιά του Escort ακροβατούσε μεταξύ γηρατειών και λάθος επιλογών σχεδόν από την πρώτη στιγμή που παρουσιάστηκε. Με μια ολική επαναφορά, που όμοιά της μόνο στο τελευταίο Honda Civic μπορεί να αναγνωρίσει κανείς, η Ford ρύθμισε σωστά τους φακούς της και έκανε focus στη μικρομεσαία κατηγορία, κατακτώντας παράλληλα τον τίτλο του Car of the Year για το 1999. Η σχεδίαση ήταν τόσο προχωρημένη, που μέχρι και σήμερα αποτελεί αντικείμενο αντιγραφής για κάποιους. Το κερασάκι ήταν η οδική συμπεριφορά, η οποία έθεσε στάνταρντ που μέχρι και σήμερα δεν έχουν ξεπεραστεί σε κάποιους τομείς (βλέπε τιμόνι). Το βήμα ήταν τόσο μεγάλο, ώστε χρειάστηκε να πέσουν κάπως οι τόνοι στη δεύτερη γενιά, ακολουθώντας κλισέ όπως το «evolution, not revolution». Παρ’ όλα αυτά, κατάφερε να αναρριχηθεί στην 3η θέση της ψηφοφορίας για το Ευρωπαϊκό Αυτοκίνητο του 2005. Tα εμπορικά αποτελέσματα ήρθαν ως φυσικό επακόλουθο, με τις πωλήσεις να ανέρχονται συνολικά στις 10 εκατ. από το 1998. Μέχρι και το 2007 η άνοδος συνεχιζόταν, αλλά πλέον οι εξελίξεις είχαν αρχίσει να το προσπερνούν, καθώς το Golf είχε ήδη ανεβάσει πολύ ψηλά τον πήχη και όλοι προσπαθούσαν να το φθάσουν.
Η απάντηση της Ford
Στην προκειμένη περίπτωση δεν ισχύει το «κάλλιο αργά παρά ποτέ», αλλά το «κοίτα να κάνεις κάτι, γιατί αλλιώς θα σε φάει το μαύρο σκοτάδι»... Πραγματικά, η εταιρεία εξέλιξε μια καινούργια πλατφόρμα, εγκαινίασε μια νέα οικογένεια κινητήρων σύμφωνα με το οικολογικό πνεύμα του downsizing, βελτίωσε περαιτέρω τις ήδη πολύ καλές αναρτήσεις, συμπληρώνοντας τέλος ένα πλήρες πακέτο ηλεκτρονικών συστημάτων. Όλα αυτά, βέβαια, δεν είναι δωρεάν, οπότε, για να επιμεριστεί το κόστος, το Focus μαζί με την οικογένειά του (όλα εκείνα τα μοντέλα διάφορων ειδών και μεγεθών που προέκυψαν, αλλά και θα ακολουθήσουν) θα βγουν στην παγκόσμια γύρα αποβλέποντας σε πωλήσεις κάποιων εκατομμυρίων μέσα στα επόμενα χρόνια.
Εμφανισιακά, το Focus επανέρχεται με ακόμα μία αναδιάρθρωση. Αυτή η τρίτη γενιά φαίνεται να προσπερνά την προηγούμενη, συνεχίζοντας από εκεί όπου σταμάτησε το πρώτο. Στόχος ήταν μια σαφώς επιθετικότερη εμφάνιση, που να θυμίζει και κάτι από κουπέ. Προτού πείτε ότι αυτό πια είναι τόσο συνηθισμένο όσο και οι υποσχέσεις των πολιτικών, θα πρέπει να σημειώσουμε την απόφαση της Ford να μην παρουσιάσει κάποια 3θυρη έκδοση, κάτι που το βασίζει στο γεγονός ότι το ποσοστό αυτών των εκδόσεων δεν ξεπερνά το 15%. Μπορεί, λοιπόν, να μην πρόκειται να δούμε αυτό το Focus με λιγότερες πόρτες, αλλά δεν πιστεύουμε ότι μια τόσο καλή βάση δε θα δώσει μια συνέχεια στα κουπέ της εταιρείας, έστω και αν αυτά στο παρελθόν ήταν λιγότερο (Cougar) ή περισσότερο επιτυχημένα (Puma). ¶λλωστε, η έννοια του κουπέ έχει αρχίσει να ξεφεύγει από πατροπαράδοτα στερεότυπα, όπως λίαν συντόμως θα μας αποδείξουν μοντέλα σαν τα Citroen DS4 και Hyundai Veloster και, φυσικά, η εξαιρετικά κομψή Giulietta της Alfa Romeo.
Επιστρέφοντας τώρα στο Focus που είχαμε στα χέρια μας, το σίγουρο είναι ότι δεν περνά απαρατήρητο. Η επιθετική σιλουέτα διαθέτει άφθονες ακμές, αλλά και δύο σημεία που ίσως ξενίσουν ορισμένους. Και αν τα τρίγωνα που πλαισιώνουν τον αεραγωγό του εμπρός προφυλακτήρα τονίζουν έναν εξωστρεφή χαρακτήρα, δεν ξέρουμε αν ισχύει το ίδιο για τα ιδιόμορφα πίσω φώτα, που πλέον έχουν μετακομίσει από τις κολόνες και τα οποία δείχνουν δυσανάλογα μεγάλα. Στο ίδιο γενικότερο μήκος κύματος εκπέμπει και το Opel Astra. Έντονη κλίση στις εμπρός κολόνες, χαμηλό τελείωμα της οροφής, και οι θετικές εντυπώσεις που άφησε το μεγαλύτερο Insignia ενισχύονται, χωρίς όμως να αντιγράφονται κατά γράμμα. Το Golf ακολουθεί την πορεία που έχει χαράξει καθ’ όλη τη διάρκεια της καριέρας του, κάτι πάντως που μόνο αρνητικά δε φαίνεται να επηρεάζει την εμπορική καριέρα του. Με το αεροδυναμικό πακέτο, πάντως, της έκδοσης R Line ο δυναμισμός ενισχύεται, παραπέμποντας για μια στιγμή στο εμβληματικό GTI.
Is bigger better?
Μπορεί στους κινητήρες να κυριαρχεί το downsizing, στις διαστάσεις όμως όλο και περισσότεροι ασπάζονται το oversizing. Ανάμεσα σε αυτούς και το Focus. Καθώς μάκρυνε κατά 21 χλστ., έφθασε τα 4.358 χλστ. σε μήκος και πλησίασε έτσι την πρώτη γενιά του Mondeo, ενός μεσαίου δηλαδή σεντάν. Κάτι ανάλογο είχαμε σημειώσει και στην περίπτωση του ακόμα μεγαλύτερου Astra (4.419 χλστ), που φλερτάρει με το πρώτο Vectra.
Αυτό που λένε, πάντως, οι διαστάσεις του νέου Focus μπορείς να το διαπιστώσεις και διά γυμνού οφθαλμού, εάν ρίξεις μια ματιά στο προηγούμενο. Η σιλουέτα έχει γίνει μακρόστενη και πιο χαμηλή. Χάρη στα επιπλέον 8 χλστ. του μεταξονίου, το Focus προσφέρει αρκετό χώρο για τα γόνατα των πίσω επιβατών. Αν όμως το εξετάσει κανείς από την πλευρά της εκμετάλλευσης των χώρων, τότε η νέα γενιά δεν υπερτερεί έναντι της προηγούμενης, η οποία σε ένα αμάξωμα μικρότερων διαστάσεων προσέφερε παραπλήσιους χώρους επιβατών και ένα πολύ μεγαλύτερο πορτ μπαγκάζ (396 λίτρα, έναντι 316 λίτρων του σημερινού με ρεζέρβα ανάγκης ή 363 λίτρων με κιτ επισκευής ελαστικού). Κάτι αντίστοιχο έγινε με το Astra, το οποίο συγκριτικά υστερεί στο χώρο των πίσω επιβατών, αλλά εκμεταλλεύεται την πιο κόμπακτ πίσω ανάρτηση, για να προσφέρει ένα πορτ μπαγκάζ 370 λίτρων. Το Golf, παρά το μικρότερο ύψος του, προσφέρει το μεγαλύτερο χώρο για τα κεφάλια των πίσω επιβατών, αντίστοιχο χώρο για τα γόνατα με το Focus, ενώ το πορτ μπαγκάζ έχει χωρητικότητα 350 λίτρα. Δε θα μπορούσαμε, πάντως, να μη σημειώσουμε τα πολύ μεγάλα πορτ μπαγκάζ των Fiat Bravo και Honda Civic, με 400 και 485 λίτρα, αντίστοιχα, με το τελευταίο να προσφέρει κορυφαίους χώρους επιβατών.
Η καμπίνα, ωστόσο, δεν έχει να κάνει μόνο με εκμετάλλευση και εκατοστά, αλλά και με τη συνολική εικόνα που δίνει στον οδηγό, κάτι που σε αρκετές περιπτώσεις είναι δυνατό να αποδειχθεί σημαντικότερο την ώρα της τελικής απόφασης.
Πολλά είναι τα συναισθήματα που μπορεί να νιώσει κανείς μέσα στο νέο Focus, αλλά σίγουρα κανένα από αυτά δεν είναι αδιαφορία. Απέναντι στο δωρικού ρυθμού Golf, το Focus ασπάζεται πιο ιωνικά πρότυπα. Μια νυκτερινή συνεύρεση με αυτό το εσωτερικό αποτελεί μια άκρως εντυπωσιακή εμπειρία. Η πανσπερμία από πηγές φωτός είναι άκρως φανταχτερή, χωρίς όμως να φθάνει και στα όρια του κακόγουστου (εκτός ίσως από μία, δύο επιλογές από τις συνολικά επτά που μπορεί να διαλέξει ο οδηγός για τον κρυφό φωτισμό σε χειρολαβές, πόρτες, κάτω από το ταμπλό κ.α.). Το ταμπλό με τον έντονο οδηγοκεντρικό χαρακτήρα δείχνει σαν να κάνει την πρώτη κίνηση πλησιάζοντας προς τον οδηγό, πάντα όμως με εργονομικούς τρόπους. Παρά την πληθώρα διακοπτών, ο χειρισμός είναι σχετικά εύκολος, ενώ μας άρεσε και η λογική χειρισμού και ανάγνωσης των δύο οθονών. Το χειρόφρενο στριμώχτηκε δίπλα στο λεβιέ, απελευθερώνοντας έτσι χρήσιμο χώρο για εύχρηστες θήκες πιο πίσω. Το ταμπλό του Astra, παρά την κεντρική κονσόλα, που μοιάζει με... πυκνοκατοικημένη κάτοψη της Κυψέλης, δείχνει συμβατικό μπροστά σε αυτό του Focus, τη στιγμή που στο Golf η λειτουργικότητα είναι υπεράνω σχεδίασης και εντυπωσιασμού. Το τελευταίο αναλαμβάνουν να φέρουν εις πέρας η ποιότητα των υλικών και η ευλαβική προσοχή στη λεπτομέρεια.
Σε ό,τι αφορά τη θέση οδήγησης, οι διαφορές είναι πραγματικά μικρές, καταδεικνύοντας την πολύ καλή δουλειά που έχει γίνει. Μπορεί στο Astra να κάθεσαι λίγο ψηλότερα, σας συστήνουμε όμως ανεπιφύλακτα τα έξτρα εργονομικά καθίσματα (χρεώνονται 400 ευρώ επιπλέον σε όλες τις εκδόσεις), τα οποία αξίζουν τα λεφτά τους. Από εκεί και πέρα, οι άλλοι δύο είναι τόσο κοντά, που πλέον είναι θέμα προτιμήσεων του καθενός (όπως, για παράδειγμα, το πιο χωστό τιμόνι του Focus), αφού ρυθμίσεις και εργονομία συμβαδίζουν, πάντοτε σε υψηλά επίπεδα. Το ίδιο ισχύει για τις θήκες για μικροαντικείμενα, με το Astra να μένει λίγο πιο πίσω.
Ποιος έχει το πλουσιότερο Boost(o)
Όπως είπαμε και στην αρχή, η κυριότερη πηγή υστέρησης του προηγούμενου Focus προερχόταν από το εμπρός καπό. Το να βελτιώσεις την κατάσταση είναι σχετικά εύκολο. Το ζήτημα είναι πόσο βαθιά θα μπει το μαχαίρι της τεχνολογίας, σε άμεση συνάρτηση με το κόστος. Στο πρώτο στάδιο μπορεί να προστεθεί ένα μικρό τούρμπο (όπως στις περιπτώσεις των Opel Astra και Renault Megane), που αρκεί για να προσφέρει απόδοση αντίστοιχη μεγαλύτερων ατμοσφαιρικών κινητήρων. Για καλύτερες οικολογικές επιδόσεις, ένα σύστημα τροφοδοσίας με άμεσο ψεκασμό και μεταβλητό χρονισμό αποτελεί προϋπόθεση, κάτι που ασπάζονται o EcoBoost της Ford και ο TSI της VW. Δε λείπουν, πάντως, και οι νεωτερισμοί, όπως το σύστημα MultiAir του γκρουπ Fiat.
Το νέο Focus, όμως, πηγαίνει ακόμα πιο πέρα, διαθέτοντας στο στάνταρντ εξοπλισμό (για τις εκδόσεις με EcoBoost κινητήρα) ένα πλήρες πακέτο συστημάτων που έχουν στόχο την αποτελεσματικότερη λειτουργία, για τη μείωση της κατανάλωσης και των ρύπων. Τέτοια συστήματα περιλαμβάνουν ενεργές γρίλιες του ψυγείου, ανάκτηση της ενέργειας πέδησης, Start/Stop, shift indicator αλλά και τις ενδείξεις του EcoMode (όπου σε πραγματικό χρόνο αξιολογούνται οι αλλαγές σχέσεων, η ταχύτητα και η πρόβλεψη της κίνησης). Βέβαια, για να είμαστε ακριβοδίκαιοι, θα πρέπει να σημειώσουμε ότι η οικογένεια των EcoBoost κινητήρων μόλις τώρα άρχισε να δημιουργείται, τη στιγμή που οι TSI της VW, έχοντας μεγάλο χρονικό προβάδισμα, έχουν εξαπλωθεί σε ένα πολύ μεγάλο φάσμα ιπποδύναμης (τηρουμένων των αναλογιών, φθάνει μέχρι την κτηνώδη Bugatti Veyron), ενώ και τα αντίστοιχα οικολογικά συστήματα που στη VW εμπεριέχονται στο πρόγραμμα BlueMotion θα επεκταθούν σταδιακά σε ολόκληρη την γκάμα του Γερμανού κατασκευαστή, φθάνοντας φυσικά και σε όλες τις εκδόσεις του Golf.
Ερχόμενοι τώρα στο θέμα των επιδόσεων, φυσικά το Golf, χάρη στην πυκνότερη διάταξη των 7 σχέσεων του ημιαυτόματου DSG (χαρακτηριστικά, η 6η του Focus είναι τόσο μακριά όσο η 7η του DSG, ενώ θα πρέπει να σημειώσουμε ότι το χειροκίνητο κιβώτιο του Golf 160 PS έχει παραπλήσια κλιμάκωση με αυτό του Focus), προηγείται παντού έναντι του Focus. Δεδομένου, λοιπόν, του πιο κοντού κιβωτίου, θα περιμέναμε λίγο μεγαλύτερες τις διαφορές στους χρόνους, κάτι που θα πρέπει να αποδοθεί στα πολύ καλά αποθέματα του EcoBoost στην έκδοση με τους 150 ίππους. Εδώ να σημειώσουμε ότι με 1.500 ευρώ επιπλέον μπορεί να προμηθευτεί κανείς την έκδοση των 182 ίππων (ουσιαστικά διαφοροποιείται μόνο η παροχή της ισχύος μετά τις 4.500 σ.α.λ.).
Το Astra μένει πιο πίσω, καθώς η αραιή κλιμάκωση του κιβωτίου δεν αφήνει περιθώρια για διακρίσεις, όπως είχαμε τονίσει και στη συγκριτική δοκιμή του τεύχους 471 (Απρίλιος 2009). Παρά την ομαλή του απόδοση, λείπει το νεύρο που θα περίμενε κανείς από ένα υπερτροφοδοτούμενο σύνολο, σχεδόν επιβάλλοντας στον οδηγό ήπιους ρυθμούς. Για να προλάβουμε εκείνους που θα πουν ότι ίσως η κατάσταση να ήταν διαφορετική, εάν χρησιμοποιούσαμε την ισχυρότερη έκδοση με το 1.600άρη κινητήρα των 180 ίππων, θα σημειώσουμε ότι και πάλι το Astra θα τερμάτιζε πίσω από τους συγκεκριμένους αντιπάλους, αλλά με σαφώς μικρότερες διαφορές.
Αν το Astra εξαργύρωνε τις μακριές του σχέσεις με κάποιο προβάδισμα στην κατανάλωση, θα μπορούσαμε να το καταλάβουμε. Όμως, όπως έχουμε πει αρκετές φορές, η λογική των μακριών σχέσεων αποδίδει καρπούς μόνο στο ταξίδι στην εθνική (και αυτό υπό προϋποθέσεις). Στις υπόλοιπες συνθήκες κίνησης αναγκάζεσαι να καταφεύγεις σε συχνά κατεβάσματα, κάτι που επιβαρύνει την κατανάλωση. Αυτό φάνηκε και στην πράξη, τόσο στη μέση κατανάλωση (10,7 λίτρα/100 χλμ.) όσο και σε αυτήν της συγκριτικής διαδρομής (11,8 λίτρα/100 χλμ.). Το 150άρι Focus με 9,6 λίτρα/100 χλμ. και 10,6 λίτρα/100 χλμ. τερμάτισε εμπρός από το Golf των 160 ίππων με 10,3 λίτρα/100 χλμ. και 11 λίτρα/100 χλμ., αντίστοιχα. Για το συγκεκριμένο Golf θα πρέπει να σημειώσουμε τη μεγάλη διαφορά που παρατηρείται στο κόστος των τελών κυκλοφορίας με βάση το νέο τρόπο υπολογισμού τους. Η χειροκίνητη έκδοση πληρώνει 218 ευρώ, τη στιγμή που η αυτόματη έκδοση (χάρη στη μακρύτερη 7η σχέση του DSG) καλείται να καταβάλει μόλις 139 ευρώ.
Ίσως τελικά η VW να χρειάζεται να αναθεωρήσει τη φιλοσοφία της γύρω από το συγκεκριμένο κινητήρα, ο οποίος είναι αλήθεια ότι δεν επεκτάθηκε ιδιαίτερα στην γκάμα του γκρουπ. Ένας νέος 1.600άρης TSI με μονό τούρμπο, που θα αντικαταστήσει τόσο το 1.400άρη Biturbo όσο και το 1.800άρη TSI, ίσως να είναι μια αποτελεσματικότερη στρατηγική.
Προτεραιότητα στην οδήγηση
Σχεδόν όλοι ισχυρίζονται κάτι τέτοιο, πόσοι όμως μπορούν πραγματικά να το υποστηρίξουν. Να θυμίσουμε και πάλι ότι το πρώτο Focus ήταν εκείνο που τάραξε για τα καλά τα νερά που είχαν αρχίσει να λιμνάζουν προς τα τέλη των ’90s. Αυτό που απέδειξε είναι ότι, αν και πρόκειται για συμβατικά αυτοκίνητα που απευθύνονται στο μέσο οδηγό, το ενδιαφέρον στο χειρισμό ξεπερνά εκείνο της απλής μετακίνησης, και αυτό ισχύει μέχρι και σήμερα. Πολύ περισσότερο, δε, όταν μιλάμε για την κορυφή της κατηγορίας, όπου ελλείψεις και παραβλέψεις τιμωρούνται διά (εμπορικού) ροπάλου.
Αν, λοιπόν, υπήρχε κάτι που θα μπορούσε να κεφαλαιοποιηθεί από το προηγούμενο Focus, αυτό δεν είναι άλλο από τις αναρτήσεις. Η νέα πλατφόρμα αλλά και οι απαραίτητες περιφερειακές προσθήκες σε ελαστικούς συνδέσμους, αντίβαρα και ηλεκτρονικά συστήματα συνθέτουν ένα αποτέλεσμα που μπορεί με την ίδια ευκολία να ικανοποιεί τις ορέξεις του πιο ανήσυχου οδηγού (οι πολύ καλές εντυπώσεις που μας άφησε το C-MΑΧ ενισχύονται χάρη στο χαμηλότερο κέντρο βάρους), εξασφαλίζοντας ταυτόχρονα μια εξαιρετική ποιότητα κύλισης. Με σωστή εξέλιξη, ακόμα και αυτό το νέο ηλεκτρικό τιμόνι μπορεί να συμβάλει θετικά στην όλη διαδικασία, αφήνοντας μόνο τους πιο σκληροπυρηνικούς να συνεχίσουν να επιμένουν στο παλιό, καλό, ξυραφένιο υδραυλικό σύστημα. Το στάνταρντ ηλεκτρονικό μπλοκέ (torque vectoring) λειτουργεί μονίμως, ανεξάρτητα από το traction control. Στις πιο κλειστές στροφές και με γρήγορους ρυθμούς αναλαμβάνει να φρενάρει τον εσωτερικό τροχό, προκειμένου να πηγαίνει μέσω του ελεύθερου μηχανικού διαφορικού περισσότερη ροπή στον εξωτερικό τροχό, βελτιώνοντας έτσι την πρόσφυση αλλά και την ευελιξία. Το ESP λειτουργεί σωστά, χωρίς να πνίγει συνεχώς τις αντιδράσεις, αδυνατούμε πάντως να καταλάβουμε τη λογική της εταιρείας, που σε αναγκάζει να περιπλανηθείς σε διάφορα μενού της κεντρικής οθόνης, για να αποσυνδέσεις τελικά μόνο το σύστημα ελέγχου της πρόσφυσης. Από εκεί και πέρα, θα σημειώσουμε την πολύ καλή αίσθηση αλλά και αποτελεσματικότητα (57,3 μ. χρειάζονται για την ακινητοποίηση από τα 120 χλμ./ώρα) του συστήματος διεύθυνσης, τον όμορφο ήχο με την πολύ διακριτικά σπορτίφ χροιά, ενώ θα θέλαμε μικρότερες διαδρομές και λιγότερο ελαστικό το κούμπωμα των σχέσεων στο κιβώτιο, στο οποίο πάντως δε χάνεις καμία αλλαγή, όσο γρήγορα και αν προσπαθήσεις να την κάνεις.
Αυτήν τη φορά το μικρομεσαίο VW έρχεται καλά προετοιμασμένο (έκδοση R Line), μιας και σε προηγούμενα επεισόδια καλούνταν να τα βάλει συνήθως με φορτωμένους (από πλευράς αναρτήσεων και τροχών) αντιπάλους. Με σφιχτότερο συνδυασμό ελατηρίου και αμορτισέρ, προσφέρει μια τίμια εναλλακτική έναντι του ακριβότερου ηλεκτρονικού συστήματος που είχαμε συναντήσει μέχρι τώρα, πλαισιωμένο μάλιστα από ένα αντάξιο σετ 17άρηδων τροχών. Έτσι, οι όποιες παραχωρήσεις του χαρακτήρα που καταλογίζαμε μέχρι τώρα στην τελευταία γενιά του Golf εδώ περιορίζονται στο ελάχιστο. Αν και σαφώς πιο σφιχτό από τις απλές εκδόσεις, αποκτά επιπλέον ακρίβεια, με ακόμα πιο συγκροτημένο έλεγχο των κινήσεων του αμαξώματος. Μόλις μάλιστα ζεσταθούν τα πολύ καλά Potenza RE 050 της Bridgestone, αυξάνεται η πλευρική πρόσφυση. Το τιμόνι του συνεχίζει να μας αρέσει, αλλά πλέον το Focus είναι αυτό που θέτει το μέτρο σύγκρισης στο συγκεκριμένο θέμα. Από την άλλη, το ημιαυτόματο κιβώτιο DSG από μόνο του αρκεί για να προσελκύσει υποψήφιους αγοραστές. Πλησιάζει το τέλειο και ίσως να το έφτανε, εάν διέθετε μια πραγματική χειροκίνητη λειτουργία, χωρίς αυτόματα κατεβάσματα ή ανεβάσματα στον κόφτη. Για την απάντηση της Ford που ακούει στο όνομα «PowerShift» (6άρι ημιαυτόματο διπλού συμπλέκτη) θα χρειαστεί να περιμένουμε μέχρι τα τέλη της χρονιάς.
Το Astra, από τη μεριά του, αποστασιοποιείται από τον οδηγικό χαρακτήρα του αντίπαλου διδύμου. Εμπνέει εμπιστοσύνη, αλλά μέχρι εκεί. Δε σε προκαλεί για το κάτι παραπάνω, με τον κινητήρα να συνηγορεί. Το τιμόνι είναι γρήγορο και άμεσο, αλλά στερείται αίσθησης. Παρά την εξελιγμένη ηλεκτρονική ανάρτηση FlexRide, δε σε εξιτάρει με τον τρόπο που στρίβει, αλλά είναι πάντοτε απόλυτα σταθερό. Κρίμα, λοιπόν, γιατί είναι και το μόνο στο οποίο το ESP απενεργοποιείται σε δύο στάδια. Θα λέγαμε, έτσι, ότι ο υποψήφιος αγοραστής του θα μπορούσε με οικονομικότερες επιλογές σε ανάρτηση και τροχούς να εστιάσει σε ένα άνετο επίπεδο κύλισης. Η εξαιρετική αποτελεσματικότητα των φρένων (53,2 μ.) οφείλει πολλά στους 18άρηδες τροχούς, ενώ το κιβώτιο υστερεί σε αίσθηση συγκρινόμενο με τους ομοεθνείς ανταγωνιστές του.
Η ανατροπή
Έχοντας την ευκαιρία να οδηγήσουμε το νέο Focus σε διάφορες περιστάσεις εκτός συνόρων, αρχίσαμε να πιστεύουμε ότι έχει φθάσει πλέον η ώρα της ανατροπής στην κορυφή της κατηγορίας.
Με κατασταλαγμένες πλέον τις εντός έδρας εντυπώσεις, είμαστε έτοιμοι να προσυπογράψουμε. Το Focus σπάει το κατεστημένο του Golf και αναδεικνύεται σε επιλογή μας. Έχει φρεσκάδα, χαίρεσαι να βρίσκεσαι πίσω από το τιμόνι του μέρα αλλά και νύχτα, ενώ διαθέτει πλέον έναν πάρα πολύ καλό κινητήρα, που τόσο του έλειπε παλιότερα. Το καίριο σημείο που έγειρε την πλάστιγγα, όμως, έχει να κάνει με την εξαιρετική ποιότητα κύλισης (αναμένουμε με ενδιαφέρον τις εντυπώσεις από τις σφιχτότερες ρυθμίσεις της έκδοσης Sport). Μπορεί να μην κέρδισε κάτι ιδιαίτερο από πλευράς χώρων, παρά την αύξηση των διαστάσεων, αλλά η νέα αυτή πλατφόρμα αποδεικνύει και πάλι (βλέπε C-Max) την αξία της, συνοδευόμενη μάλιστα και από πληθώρα, στάνταρντ και έξτρα, ηλεκτρονικών συστημάτων.
Προσοχή, μιλάμε για τις συγκεκριμένες ιπποδυνάμεις, και όχι για τη μικρότερη κλάση των 120+ ίππων. Εκεί το ατμοσφαιρικό Focus με 5άρι κιβώτιο θα έχει δύσκολο έργο απέναντι στην άρχουσα τάξη του πασπαρτού Golf (με το ημιαυτόματο DSG να αποτελεί ουσιαστικά μονόδρομο σε ολόκληρη την κατηγορία) και του σπορτίφ Leon, ενώ θα βρει στο δρόμο του την πολύ αξιόλογη «μικρή» Giulietta αλλά και καταξιωμένες ατμοσφαιρικές προτάσεις, όπως το Citroen C4 και το Toyota Auris.
Τέλος, το Astra, έχοντας χτίσει με μεθοδικότητα το όνομά του, μπορεί να μη βρίσκεται στην κορυφή, αλλά η γερμανική καταγωγή του εγγυάται για το αποτέλεσμα. Δεν είναι αυτό που λέμε «driver’s car», αλλά ένα αυτοκίνητο που εξασφαλίζει μια άνετη καθημερινή συμβίωση με τους επιβάτες του._ 4Τ
FORD FOCUS 1.6T 150 PS
ΥΠΕΡ/ΠΟΙΟΤΗΤΑ ΚΥΛΙΣΗΣ/ΕΙΚΟΝΑ ΕΣΩΤΕΡΙΚΟΥ/ΑΠΟΔΟΣΗ ΚΙΝΗΤΗΡΑ
ΚΑΤΑ/ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ
OPEL ASTRA 1.4T 140 PS
ΥΠΕΡ/ΦΡΕΝΑ/ΗΛΕΚΤΡΟΝΙΚΗ ΑΝΑΡΤΗΣΗ
ΚΑΤΑ/ΜΑΚΡΙΕΣ ΣΧΕΣΕΙΣ/ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ
VW GOLF 1.4 DSG 160PS R LINE
ΥΠΕΡ/ΣΠΟΡΤΙΦ ΧΑΡΑΚΤΗΡΑΣ/ΚΙΒΩΤΙΟ DSG/ΠΟΙΟΤΗΤΑ
ΚΑΤΑ/ESP ΠΟΥ ΔΕΝ ΑΠΕΝΕΡΓΟΠΟΙΕΙΤΑΙ
ΜΑΣ ΑΡΕΣΕ
- Ο ΦΩΤΙΣΜΟΣ ΤΗΣ ΚΑΜΠΙΝΑΣ ΚΑΙ ΤΟΥ ΤΑΜΠΛΟ ΣΤΟ FOCUS
- ΤΟ ΠΛΗΡΕΣ ΠΑΚΕΤΟ ΣΥΣΤΗΜΑΤΩΝ ΓΙΑ ΤΟΝ ΠΕΡΙΟΡΙΣΜΟ ΤΗΣ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗΣ ΣΤΟ FOCUS
- ΤΑ ΕΞΤΡΑ ΕΡΓΟΝΟΜΙΚΑ ΚΑΘΙΣΜΑΤΑ ΤΟΥ ASTRA
- H ΣΠΟΡ ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΤΟΥ GOLF
ΘΑ ΜΠΟΡΟΥΣΕ
- ΝΑ ΑΠΕΝΕΡΓΟΠΟΙΕΙΤΑΙ ΜΕ ΑΠΛΟ ΔΙΑΚΟΠΤΗ ΤΟ ESP ΣΤΟ FOCUS
- ΝΑ ΔΙΑΘΕΤΕΙ ΜΙΑ ΚΟΝΤΥΤΕΡΗ ΤΕΛΙΚΗ ΣΧΕΣΗ ΜΕΤΑΔΟΣΗΣ ΤΟ ASTRA
- ΤΟ DSG ΚΙΒΩΤΙΟ ΝΑ ΑΠΟΚΤΗΣΕΙ ΜΙΑ ΠΡΑΓΜΑΤΙΚΗ ΧΕΙΡΟΚΙΝΗΤΗ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑ
Ο Οκτώβριος ήταν ο μήνας του Focus εν έτει 1998 και 2004, με την πρώτη και τη δεύτερη γενιά του μικρομεσαίου μοντέλου της Ford να «κατακλύζουν» το εξώφυλλο του περιοδικού μας.
Κάποτε ήταν ένα απλό οικονομόμετρο με δύο μόνο λαμπάκια. Τώρα πια, εκτός από την ένδειξη αλλαγής ταχύτητας, ο οδηγός μπορεί να δει πόσο αποτελεσματική (υπό τη μορφή πεντάφυλλων λουλουδιών) είναι η οδήγησή του στους τομείς της βέλτιστης ταχύτητας, των κατάλληλων αλλαγών σχέσεων στο κιβώτιο και της προνοητικής οδήγησης, ούτως ώστε να αποφεύγονται απότομα φρεναρίσματα ή επιταχύνσεις.
ΤΟ ΧΡΩΜΑ ΤΟΥ ΧΡΗΜΑΤΟΣ
Με μια πρώτη ανάγνωση των τιμών ανακαλύπτει κανείς ότι το Focus των 150 ίππων (οι εκδόσεις Trend, Sport και Titanium τιμώνται στα 21.340, 22.340 και 23.930 ευρώ, αντίστοιχα) τοποθετείται πάνω από το φθηνότερο 140άρι Astra (από 18.400 ευρώ έως 20.500 ευρώ), αλλά οριακά κάτω από το ελαφρώς ακριβότερο Golf (οι τιμές των εκδόσεων Generation, Highline R line διαμορφώνονται στα 21.800, 23.000 και 24.150 ευρώ, αντίστοιχα). Και τα τρία αυτοκίνητα διαθέτουν στις βασικές τους εκδόσεις όλα τα απαραίτητα, με τις διαφορές από εκεί και πέρα να εστιάζονται σε επί μέρους λεπτομέρειες. Όπως, για παράδειγμα, δε θα πρέπει να ξεχνάμε ότι στο Focus με τον EcoBoost κινητήρα είναι στάνταρντ το «οικολογικό» πακέτο (Start/Stop, ενεργές γρίλιες ψυγείου και σύστημα ανάκτησης της ενέργειας πέδησης).
Με βάση τα όσα διαπιστώσαμε από τη συγκριτική δοκιμή, πιστεύουμε ότι οι σωστές εκδόσεις για εμάς είναι οι παρακάτω. Στο Astra η βασική έκδοση Edition (18.400 ευρώ) θεωρούμε ότι είναι αρκετή, με την προσθήκη κάποιων στοιχείων, όπως των εργονομικών καθισμάτων. Στο Focus θα διαλέγαμε την ενδιάμεση έκδοση Sport (22.340 ευρώ), κυρίως λόγω των σπορ καθισμάτων και ανάρτησης. Σε ό,τι αφορά, τέλος, το Golf μπορεί κανείς να περιοριστεί στον αρκετά ικανοποιητικό εξοπλισμό της έκδοσης Generation με την προσθήκη φυσικά του DSG (συνολικά 23.650 ευρώ), ενώ για ένα πιο σπορτίφ αποτέλεσμα θα εξετάζαμε την περίπτωση της συμβατικής σπορ ανάρτησης.
Τι άλλα περιμένουμε από το Focus
3θυρο Δεν προβλέπεται
4θυρο και στέισον Ιούνιος
Αυτόματο κιβώτιο Powershift Δεκέμβριος
Ηλεκτρική έκδοση 2012
ΑΝΤΑΓΩΝΙΣΜΟΣ
TOYOTA AURIS
Το ιαπωνικό αυτοκίνητο ακολουθεί τη λογική του Golf από πλευράς διαστάσεων, ενώ στους χώρους άξιο προσοχής είναι το επίπεδο πάτωμα, που θα βολέψει τους πίσω επιβάτες. Τα ισχυρότερα ατού είναι το όνομα και η αξιοπιστία, ενώ, χάρη στον optimal drive κινητήρα, εστιάζει στη λογική κατανάλωση. Ωστόσο, στο ανώτερο τμήμα της κατηγορίας είναι το μοναδικό μοντέλο αυτήν τη στιγμή που προσφέρει μια υβριδική έκδοση βασισμένη στο Prius. Με όπλο την πολύ χαμηλή κατανάλωση, που μπορεί να κυμανθεί γύρω στα 5 λίτρα/100 χλμ, είναι μια πραγματικά διαφορετική εναλλακτική απέναντι στον «τουρμπισμένο» ανταγωνισμό. Τα κυριότερα μειονεκτήματα βρίσκονται στο μικρό πορτ μπαγκάζ αλλά και στο στάνταρντ αυτόματο κιβώτιο CVT, που δείχνει να δυσανασχετεί σε πιο γρήγορους ρυθμούς μετακίνησης.
SEAT LEON
Είναι ένα από τα πρώτα αυτοκίνητα που προσπάθησαν να δώσουν την αίσθηση ενός κουπέ σχήματος, χάρη και στις κρυμμένες πίσω χειρολαβές. H αλήθεια είναι, όμως, ότι ο χρόνος έχει αρχίσει να αφήνει τα σημάδια του στο ισπανικό αυτοκίνητο. Αναφερόμαστε, βεβαίως, σε αισθητικά και οπτικά χαρακτηριστικά, γιατί από εκεί και πέρα το μηχανολογικό υπόβαθρο παραμένει μεταξύ των κορυφαίων προτάσεων της κατηγορίας. Έχει ένα από τα πλέον συγκροτημένα σπορτίφ προφίλ, το οποίο συνθέτουν το στήσιμο των αναρτήσεων, η θέση οδήγησης και ο πάντα πρόθυμος TSI κινητήρας. Προσφέρει μια πιο προσιτή εναλλακτική μέσω της οποίας μπορεί να αποκτήσει κανείς ένα αυτοκίνητο με το εξαιρετικό ημιαυτόματο κιβώτιο DSG. Θα προτιμούσαμε το 1.400άρη των 125 ίππων, αλλά επ’ ουδενί δε θεωρούμε ότι ο μικρότερος 1.200άρης αποτελεί μια λύση ανάγκης, χάρη στην εξαιρετική του ελαστικότητα.
RENAULT MEGANE
Μπορεί να έχει μείνει μακριά από τις σχεδιαστικές ακροβασίες της προηγούμενης γενιάς, εντούτοις κάθε άλλο παρά αδιάφορο οπτικά είναι. Στο εσωτερικό θα συναντήσει κανείς εντυπωσιακά στην όψη υλικά, κάποιες εργονομικές ατέλειες και συγκριτικά περισσότερο περιορισμένο χώρο για τους πίσω επιβάτες. Ο TCe κινητήρας μπορεί να μη διαθέτει άμεσο ψεκασμό, τα καταφέρνει όμως πολύ καλά τόσο σε επιδόσεις όσο και σε κατανάλωση, αξιοποιώντας τη σφιχτή κλιμάκωση του κιβωτίου.
ALFA ROMEO GIULIETTA
Από τις πλέον ελπιδοφόρες ελεύσεις στην κατηγορία είναι η αναβίωση του ονόματος της Giulietta. Οι Ιταλοί δε δανείστηκαν από τα υπάρχοντα του Gruppo, αλλά εξέλιξαν μια νέα πλατφόρμα. Η Ιουλιέτα μπορεί με έναν πειστικό τρόπο να συνδυάσει μια ξεχωριστή εμφάνιση μέσα έξω, με ωραία συμπεριφορά στο δρόμο και έξυπνους κινητήρες (έναν ελαστικότατο 120άρη και ένα σπορτίφ 170άρη, πάντα σε μικρούς κυβισμούς). Δεν έχει τους κορυφαίους χώρους, τα καθίσματα είναι πιο όμορφα να τα κοιτάς, παρά να τα χρησιμοποιείς, ο επιλογέας δεν έχει το κούμπωμα των αντιπάλων του, ενώ υποστρέφει λίγο περισσότερο από ό,τι θα θέλαμε υπό πίεση. Έχει όμως χαρακτήρα, και αυτό μετράει σε μια πιο ομογενοποιημένη κατηγορία.